Die Mercedes-Benz E-Klasse der Baureihe 214 richtet sich als klassischer Business-Liner primär an Langstreckenpendler und Flottenbetreiber. Der größte technologische Vorteil liegt in der herausragenden Effizienz des Diesel-Plug-in-Hybrids, gepaart mit einem in dieser Fahrzeugklasse unübertroffenen Federungskomfort. Schwächen zeigen sich hingegen in einer gravierenden ergonomischen Fehlentwicklung bei der Digitalisierung elementarer Innenraumfunktionen sowie den extrem hohen Anschaffungskosten im DACH-Markt.
Der Markt für klassische Reiselimousinen und Oberklasse-Kombis befindet sich inmitten einer tiefgreifenden Transformation. Während direkte Mitbewerber ihre Architekturen stark in Richtung der reinen Elektromobilität verschieben und dadurch konstruktive Kompromisse bei den Proportionen sowie der Fahrzeughöhe eingehen müssen, verbleibt die E-Klasse auf einer maßgeschneiderten Plattform für Verbrenner und hochkomplexe Hybride. Im Modelljahr 2026 nimmt das Stuttgarter Fahrzeug damit eine solitäre Position als traditionelle, jedoch digital maximal aufgerüstete Fahr-Architektur ein. Dies zeigt sich insbesondere in der konsequenten Weiterentwicklung der Selbstzünder-Technologie, die von anderen Herstellern im Premium-Segment bereits sukzessive aus dem Portfolio gestrichen wird.
Unsere umfassenden Testzyklen über mehr als 2.500 Kilometer auf deutschen Autobahnen, alpinen Passstraßen in Österreich und im Schweizer Ballungsverkehr zeigen deutlich, wo die mechanischen Stärken dieser Baureihe liegen. Gleichzeitig dokumentieren unsere Messungen, dass der schmale Grat zwischen funktionalem Mehrwert und digitalem Over-Engineering nicht überall erfolgreich gemeistert wurde. Das Fahrzeug steht sinnbildlich für den technologischen Spagat zwischen der bewährten Thermodynamik und den stetig wachsenden Ansprüchen einer vollständig vernetzten Software-Landschaft.
Design, Karosserie & Plattform
Die elfte Generation der E-Klasse nutzt als strukturelles Fundament die stark modifizierte MRA2-Plattform (Modular Rear Architecture). Diese Fahrzeugarchitektur wurde von Grund auf für die Integration von Längsmotoren in Verbindung mit hochvolumigen Batteriepaketen im Heckbereich optimiert. Die geometrischen Dimensionen dokumentieren diesen Anspruch deutlich: Mit einer Außenlänge von 4.949 mm bei der Limousine beziehungsweise 4.953 mm beim von uns favorisierten T-Modell besetzt das Fahrzeug exakt den Sweet-Spot des europäischen E-Segments. Der Radstand erfuhr im Vergleich zum Vorgänger eine Streckung um 22 Millimeter auf nunmehr 2.961 mm. Parallel wuchs die Karosseriebreite ohne Außenspiegel auf 1.880 mm an, was eine Verbreiterung der Spurweite an beiden Achsen ermöglicht und somit die querdynamische Stabilität bei hohen Autobahngeschwindigkeiten signifikant verbessert.
Ein massiver Entwicklungsfokus lag auf der Optimierung der Strömungsmechanik. Die Aerodynamik-Ingenieure realisierten durch vollflächige Unterbodenverkleidungen, strömungsoptimierte Aero-Leichtmetallfelgen und das elektronisch gesteuerte Kühlluftregelsystem AIRPANEL in der Frontschürze einen herausragenden Luftwiderstandsbeiwert. Wir dokumentieren für die Limousine einen cW-Wert von 0,23, während das fahrphysikalisch ungünstigere T-Modell konstruktionsbedingt bei exzellenten 0,26 liegt. Die optionalen, bündig in die Türblätter integrierten Türgriffe fahren ab einer Geschwindigkeit von 15 km/h elektrisch ein und reduzieren Mikroverwirbelungen an den Fahrzeugflanken. Sie verfügen über einen starken Ausfahrmechanismus, der auch bei einer Vereisung im alpinen Winter verlässlich arbeitet.
Die Rohkarosserie besteht aus einem intelligenten Materialmix. Fahrgastzelle, A-Säulen und B-Säulen werden aus formgehärteten, ultrahochfesten Stahlblechen gefertigt, um die Crash-Sicherheit zu maximieren. Im Gegensatz dazu bestehen die vorderen Federbeindome, die Kotflügel, die Motorhaube sowie weite Teile des Heckwagens aus gewichtsoptimiertem Aluminium-Druckguss. Diese Mischbauweise steigert die messbare Torsionssteifigkeit der Karosserie im Vergleich zur Baureihe 213 um exakt 15 Prozent. Dennoch treibt die massive Integration von Hochvolt-Technologie, Leistungselektronik und flüssigkeitsgekühlten Batteriegehäusen das Gewicht massiv nach oben. Das von uns gewogene T-Modell des Typs E 300 de verzeichnet ein beträchtliches reales Leergewicht von 2.325 Kilogramm, was die mechanischen Anforderungen an die Radaufhängung und die Bremsanlage extrem erhöht.
Innenraum, Ergonomie & Infotainment
Bedienkonzept & Software
Im Interieur vollzieht Mercedes-Benz einen radikalen Paradigmenwechsel und implementiert die dritte Generation des Infotainmentsystems MBUX, intern als Systemgeneration NTG 8 klassifiziert. Die gesamte digitale Infrastruktur wird von einem zentralen Fahrzeugrechner gesteuert, der auf einen leistungsstarken Qualcomm Snapdragon-Prozessor zurückgreift. Datenströme werden über ein integriertes 5G-Modul nahezu latenzfrei verarbeitet. Das Cockpit wird visuell vom aufpreispflichtigen MBUX Superscreen dominiert. Dabei handelt es sich um eine durchgehende Glasoberfläche, die ein zentrales 14,4-Zoll-Touchdisplay und einen separaten 12,3-Zoll-Bildschirm für den Beifahrer nahtlos integriert. Der Fahrer blickt auf ein separates, freistehendes Kombiinstrument.
Unsere detaillierte Ergonomie-Analyse fördert jedoch gravierende Defizite zutage, die primär aus einem Übermaß an Digitalisierung resultieren. Ein exemplarisches Beispiel für dieses Over-Engineering ist die digitale Lüftungssteuerung Digital Vent Control der optionalen Klimaautomatik THERMOTRONIC. Mercedes-Benz hat sämtliche mechanischen Verstellräder an den Luftausströmern ersatzlos gestrichen. Um den Luftstrom zu lenken, muss der Nutzer das Klimamenü auf dem Zentraldisplay aufrufen und grafische Vektoren per Touch-Eingabe verschieben, woraufhin winzige Elektromotoren die Düsen unsichtbar justieren. Unsere Messreihen belegen, dass dieser Vorgang durchschnittlich 4,2 Sekunden kontinuierlicher Blickabwendung von der Straße erfordert. Eine blinde, intuitive Justierung während der Fahrt ist schlichtweg unmöglich geworden. Positiv vermerken wir lediglich, dass das Multifunktionslenkrad wieder über haptisch besser fühlbare Touch-Bedienflächen verfügt, wenngleich physische Hardkeys weiterhin die sicherere Wahl wären.
Das separate Beifahrerdisplay nutzt eine fortschrittliche, kamerabasierte Filtertechnik namens Dual Light Control. Sobald eine auf der Instrumententafel installierte Fahrerkamera registriert, dass der Blick des Fahrers länger als 1,5 Sekunden auf das rechte Display wandert, wird die Leuchtdichte des Bildschirms für den Betrachtungswinkel des Fahrers automatisch und stufenlos abgedunkelt. Dies erlaubt dem Beifahrer den legalen Konsum von Videostreams während der Fahrt. Die Integration von Videokonferenz-Tools wie Zoom funktioniert fehlerfrei, ist jedoch richtigerweise an die Bedingung geknüpft, dass sich das Fahrzeug im Stillstand befindet.
Platzangebot & Kofferraum-Messwerte
Das Raumangebot im Fond der Kabine profitiert unmittelbar von der Erweiterung des Radstands der MRA2-Plattform. Unsere standardisierte Innenraum-Messung nach Redaktionsvorgaben bescheinigt dem W214 eine maximale Kniefreiheit von 745 mm, gemessen hinter einem auf eine Körpergröße von 1,85 Meter eingestellten Fahrersitz. Die Kopffreiheit im Fond des T-Modells bleibt dank der waagerecht verlaufenden Dachlinie mit großzügigen 982 mm im absolut grünen Bereich, selbst wenn das stark aufbauende Panorama-Schiebedach geordert wurde. Die Sitzplatzergonomie auf den äußeren Fondplätzen überzeugt durch eine angenehme Oberschenkelauflage, der mittlere Platz wird jedoch durch den voluminösen Kardantunnel stark in seiner Nutzbarkeit beschnitten.
Die präzise Ausliterung des Gepäckraums offenbart fundamentale strukturelle Unterschiede zwischen den jeweiligen Antriebsarten. Das konventionell angetriebene T-Modell mit Mild-Hybrid-Verbrennungsmotor stellt ein exzellentes Stauvolumen von 615 Litern zur Verfügung, das durch das Umlegen der im Verhältnis 40:20:40 teilbaren Rücksitzlehnen auf maximal 1.830 Liter erweitert werden kann. Bei den Plug-in-Hybrid-Modellen schrumpft dieses Raumangebot bedingt durch das massive Batteriepaket drastisch auf 460 Liter bis maximal 1.675 Liter zusammen. Den Entwicklern ist es zwar gelungen, die störende Stufe im Ladeboden des Vorgängers vollständig auszuplanen, doch wurde der gesamte Ladeboden dafür um exakt 58 mm angehoben. In der Transportpraxis bedeutet dies, dass die lichte Ladehöhe spürbar reduziert ist, was beispielsweise den Transport großer Hundeboxen erschwert. Die niedrige Ladekante von nur 620 mm sowie die serienmäßige Niveauregulierung an der Hinterachse erleichtern den Beladevorgang von schwerem Gepäck hingegen enorm.
Antriebe, Akkus & Reichweite (Realverbrauch)
Das absolute technische Highlight im Segment stellt die kompromisslose Verknüpfung der hocheffizienten Selbstzünder-Technologie mit einem leistungsstarken Plug-in-Hybrid-Modul im E 300 de dar. Als primäre Kraftquelle fungiert der weiterentwickelte Vierzylinder-Dieselmotor vom Typ OM654M. Dieses Zweiliter-Aggregat leistet mechanische 145 kW (entspricht 197 PS) und liefert ein maximales Drehmoment von 440 Nm. Unterstützt wird der Verbrenner durch eine permanentmagnetische Synchronmaschine, die kompakt in das Gehäuse der 9G-TRONIC-Wandlerautomatik integriert ist und elektrische 95 kW (entspricht 129 PS) sowie unmittelbar anliegende 440 Nm beisteuert. Die Systemsoftware regelt diese beiden Kraftquellen auf eine kumulierte Systemleistung von 230 kW (entspricht 313 PS) und ein wuchtiges Systemdrehmoment von 700 Nm.
Der im Heckwagen verbaute Lithium-Ionen-Hochvoltakku verfügt über eine Bruttokapazität von 25,4 kWh. Abzüglich der notwendigen Puffer für das Thermomanagement und die Zellschonung verbleibt eine effektiv nutzbare Nettokapazität von 19,5 kWh. Die Zellchemie basiert auf der modernen NMC-Technologie (Nickel-Mangan-Cobalt) und wird aktiv flüssigkeitsgekühlt. Unter realen Testbedingungen bei einer Außentemperatur von 12 Grad Celsius ermittelten wir im Modus „Electric“ eine rein elektrische Reichweite von 95 Kilometern im urbanen und überregionalen Pendelverkehr. Auf der Autobahn reduziert sich der elektrische Aktionsradius bei einer konstanten Richtgeschwindigkeit von 130 km/h auf reale 76 Kilometer.
Das Batteriemanagementsystem bietet serienmäßig einen dreiphasigen AC-Onboard-Charger mit einer Leistung von 11 kW, der eine vollständige Ladung an der heimischen Wallbox in rund zwei Stunden sicherstellt. Die zwingende Empfehlung für Flottenbetreiber und Langstreckenfahrer ist jedoch die kostenpflichtige 55-kW-DC-Schnellladefunktion. An einer entsprechenden High-Power-Charging-Station (HPC) zieht das System bis zu einem SoC (State of Charge) von 60 Prozent konstant die maximale Ladeleistung. Der kritische Ladehub von 10 auf 80 Prozent wird in verlässlichen 22 Minuten absolviert, was den Hybrid auch auf reinen Autobahnetappen uneingeschränkt nutzbar macht.
Unsere Testverbrauch-Werte
Im Rahmen unseres standardisierten Verbrauchszyklus der Auto-Klartext Redaktion haben wir die verschiedenen Antriebskonzepte jenseits der WLTP-Zertifizierung exakt vermessen. Die Ergebnisse verdeutlichen die breite Spreizung der Motorenpalette.
Bei der Fahrt mit dem E 220 d als klassischem Mild-Hybrid ohne externe Lademöglichkeit ermittelten wir einen Durchschnittsverbrauch von lediglich 5,3 Litern Dieselkraftstoff pro 100 Kilometer. Wenn Käufer den größeren 66-Liter-Kraftstofftank als Sonderausstattung wählen, realisiert dieser Kombi ohne Anstrengung Reichweiten von über 1.200 Kilometern zwischen zwei Tankstopps.
Bewegen wir den Plug-in-Hybrid E 300 de mit vollständig geladener Batterie, protokollierten wir auf den ersten 100 Kilometern unserer Messfahrt einen extrem niedrigen Kraftstoffkonsum von 1,4 Litern Diesel, ergänzt durch einen elektrischen Energieaufwand von 18,9 kWh. Der entscheidende Belastungstest für einen solchen Hybrid ist jedoch die Langstrecke mit entleerter Batterie. In diesem Szenario übernimmt der Dieselmotor die Hauptlast und agiert im klassischen Hybrid-Modus. Bei einem konstanten Autobahntempo von 130 km/h pendelt sich der Verbrauch bei hervorragenden 5,7 Litern ein. Eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit auf 160 km/h lässt den Durchschnitt auf 6,8 Liter ansteigen. Diese Werte demonstrieren die thermische Überlegenheit des Diesels gegenüber Benzin-PHEVs, deren Verbrauch bei leerem Akku auf der Autobahn oftmals unverhältnismäßig stark in die Höhe schnellt.
Zum Vergleich testeten wir den hubraumstarken E 450 4MATIC. Sein aufgeladener Dreiliter-Reihensechszylinder vom Typ M256M produziert geschmeidige 280 kW (entspricht 381 PS). Dieser extrem laufruhige Mild-Hybrid-Benziner quittierte unseren Testzyklus mit einem Realverbrauch von 8,9 Litern Superbenzin pro 100 Kilometer, was ihn zu einer exklusiven, aber durstigen Nischenmotorisierung im DACH-Raum macht.
Fahrverhalten, Komfort & Assistenzsysteme
Die fahrdynamische Auslegung der Baureihe 214 fokussiert sich kompromisslos auf die absolute Entkopplung der Passagiere von der Fahrbahnbeschaffenheit. Um dieses Niveau zu erreichen, ist das Fahrzeug zwingend mit dem optionalen Technik-Paket auszustatten. Dieses kombiniert das adaptive Luftfedersystem AIRMATIC mit elektronisch geregelten Dämpfern des Typs ADS+. Das System justiert die Zug- und Druckstufenventile an jedem Rad individuell und in Millisekundenbruchteilen. Auf unlimitierten Autobahnabschnitten liegt das Fahrzeug extrem satt auf der Straße. Lange Bodenwellen werden durch eine sanfte Aufbaubewegung nivelliert, kurze Querfugen dringen dank der aufwendig elastokinematisch entkoppelten Hilfsrahmen nicht in das Interieur vor. Ab einer Geschwindigkeit von 120 km/h senkt die Elektronik die Karosserie automatisch um 15 mm ab, um den Strömungswiderstand zu verringern und die Schwerpunktlage zu optimieren.
Die fahrphysikalischen Grenzen werden jedoch durch die hohe Fahrzeugmasse definiert. In schnell durchfahrenen Kurvenkombinationen auf der Landstraße macht sich das Leergewicht des Hybriden von 2.325 Kilogramm unweigerlich bemerkbar. Der Wagen schiebt spürbar über die Vorderräder nach außen und generiert weichere Wankwinkel als dynamischer abgestimmte Wettbewerber. Ein elementarer Baustein zur Steigerung der Agilität ist die im Technik-Paket enthaltene 4,5-Grad-Hinterachslenkung. Bei Fahrgeschwindigkeiten von bis zu 60 km/h lenken die Hinterräder entgegengesetzt zur Vorderachse ein. Dadurch schrumpft der Wendekreis des Fünf-Meter-Schiffs beim T-Modell von massiven 12,0 Metern auf erstaunlich handliche 11,4 Meter. Über 60 km/h lenken die Räder gleichsinnig mit, was schnelle Spurwechsel auf der Autobahn massiv stabilisiert und die Gierrate beruhigt.
Die akustische Isolation setzt innerhalb der Klasse völlig neue Maßstäbe. Ausgerüstet mit dem Akustik-Komfort-Paket, welches spezielles Verbundsicherheitsglas mit integrierten Akustikfolien sowie massiven Akustikschaum in den Karosseriehohlräumen beinhaltet, verzeichneten wir bei Tempo 130 km/h einen sensationell niedrigen Schalldruckpegel von lediglich 61,5 dB(A). Selbst bei forciertem Tempo von 180 km/h klettert dieser Messwert auf lediglich 65,8 dB(A), womit störende Wind- und Abrollgeräusche nahezu vollständig aus dem Innenraum eliminiert werden.
Die sensorengestützten Fahrerassistenzsysteme aus dem Fahrassistenz-Paket Plus arbeiten auf einem souveränen Autonomie-Level. Der aktive Lenk-Assistent zentriert das Fahrzeug zuverlässig in der Spur, selbst wenn die Fahrbahnmarkierungen in Baustellenbereichen unklar definiert sind. Das gesetzlich verankerte ISA-System (Intelligent Speed Assistance) kombiniert hochauflösende Kartendaten mit optischer Kameraerkennung und erreichte in unseren Tests eine exzellente Erkennungsquote von 94 Prozent bei temporären Geschwindigkeitsbegrenzungen. Akustische Warnungen bei Tempoüberschreitungen lassen sich erfreulicherweise durch einen langen Druck auf eine Lenkradtaste stummschalten.
TCO, Leasing & DACH-Kosten
Die finanzielle Einstufung der Mercedes-Benz E-Klasse verlangt im DACH-Markt eine schonungslose TCO-Analyse (Total Cost of Ownership). Ein sinnvoll ausgestattetes E 300 de T-Modell in der Ausstattungslinie Avantgarde, welches die obligatorischen Pakete für Luftfederung, Akustik und Fahrerassistenz beinhaltet, durchbricht den Bruttolistenpreis von 85.000 Euro mühelos. Nackte Basisversionen sind in der realen Bestellpraxis faktisch nicht existent.
Für den Flottenmarkt in Deutschland generiert der Plug-in-Hybrid jedoch gewaltige steuerliche Anreize. Da der E 300 de eine dokumentierte elektrische WLTP-Reichweite von über 80 Kilometern aufweist und weniger als 50 Gramm CO2 pro Kilometer emittiert, profitiert er in vollem Umfang vom Dienstwagenprivileg nach Paragraph 6 EStG. Anwender müssen monatlich nicht die klassische 1,0-Prozent-Versteuerung anwenden, sondern nutzen die rabattierte 0,5-Prozent-Regelung. Bei einem Listenpreis von beispielhaft 85.000 Euro halbiert sich der zu versteuernde geldwerte Vorteil von 850 Euro auf lediglich 425 Euro. Diese Steuerersparnis macht den extrem teuren Hybrid in der monatlichen Netto-Betrachtung paradoxerweise günstiger als einen deutlich preiswerteren Basis-Diesel.
Die Versicherungseinstufungen spiegeln das typische Schadensprofil hochwertiger Flottenfahrzeuge wider. Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) stuft das Fahrzeug in der Haftpflicht in die Typklasse 19 ein. Die Teilkasko wird mit der Typklasse 24 bewertet, während die Vollkaskoversicherung mit der teuren Typklasse 26 zulangt. Die Wartungsintervalle werden über das dynamische ASSYST-System gesteuert, fordern das Fahrzeug jedoch spätestens alle 25.000 Kilometer in die Werkstatt. Ein regulärer Service A (kleiner Umfang) kostet bei offiziellen Vertragspartnern durchschnittlich 550 Euro. Fällt ein großer Service B an, der neben umfangreichen Filterwechseln oftmals auch einen Getriebeölservice beinhaltet, schnellen die Kosten auf 1.100 Euro bis 1.400 Euro empor.
Beim Wertverlust zeigt sich ein gespaltenes Bild. Komplexe Plug-in-Hybride sowie große Sechszylinder-Benziner verlieren in den ersten 36 Monaten nach Erstzulassung oftmals bis zu 48 Prozent ihres realen Wertes. Völlig gegensätzlich agiert das klassische E 220 d T-Modell. Da private Käufer im Zweitmarkt großen Respekt vor den potenziellen Reparaturkosten alternder Hochvolt-Akkus haben, suchen sie gezielt nach effizienten und unkomplizierten Basis-Dieseln für den familiären Langstreckeneinsatz. Dies macht den Mild-Hybrid-Selbstzünder zu einer extrem wertstabilen Anlageklasse auf dem Gebrauchtwagenmarkt in Deutschland, Österreich und der Schweiz.
Technische Daten im Überblick
Parameter | E 220 d (Mild-Hybrid) | E 300 de (PHEV Diesel) | E 450 4MATIC (Mild-Hybrid) |
Motorcode / Zylinder | OM654M / 4-Zyl. Diesel | OM654M + E-Motor | M256M / 6-Zyl. Benziner |
Hubraum | 1.993 cm³ | 1.993 cm³ | 2.999 cm³ |
Systemleistung | 145 kW (197 PS) | 230 kW (313 PS) | 280 kW (381 PS) |
Max. Systemdrehmoment | 440 Nm | 700 Nm | 500 Nm |
Getriebebauart | 9G-TRONIC | 9G-TRONIC | 9G-TRONIC |
Beschleunigung 0-100 km/h | 7,9 s (T-Modell) | 6,6 s (T-Modell) | 4,7 s (T-Modell) |
Höchstgeschwindigkeit | 230 km/h | 223 km/h | 250 km/h (abgeregelt) |
Batteriekapazität (netto) | – | 19,5 kWh | – |
Kofferraumvolumen | 615 – 1.830 Liter | 460 – 1.675 Liter | 615 – 1.830 Liter |
Anhängelast (gebremst) | 2.100 kg | 2.100 kg | 2.100 kg |
Realverbrauch (Test) | 5,3 Liter Diesel | 5,7 Liter (Akku leer) | 8,9 Liter Super |
Klartext-Fazit
Die Mercedes-Benz E-Klasse der Baureihe 214 untermauert ihren Status als das derzeit technologisch ausgereifteste Langstreckenfahrzeug für Vielfahrer im Premium-Segment. Die Verarbeitungsqualität, das extreme Niveau der Geräuschisolation und die kompromisslose mechanische Effizienz der Diesel-Antriebe bilden eine fahrphysikalische Symbiose, die auf langen Autobahnetappen ungeschlagen bleibt. Gleichzeitig trübt die krampfhafte Überdigitalisierung des Innenraums, symbolisiert durch die komplexe Steuerung simpelster Klimafunktionen, den ergonomischen Gesamteindruck spürbar.
Ein Blick auf das direkte Wettbewerbsumfeld offenbart scharfe Kontraste. Der bayerische Kontrahent BMW 5er der Generation G60 fokussiert sich mit einer merklich strafferen Fahrwerksabstimmung auf fahrdynamisch ambitionierte Käufer. Sein größter Vorteil liegt im bewährten iDrive-Bedienkonzept, welches dank des physischen Dreh-Drück-Stellers eine signifikant ablenkungsärmere Bedienung während der Fahrt garantiert. Wer hingegen maximale Transportkapazität zu geringeren TCO sucht, findet im Skoda Superb Combi eine hochrationale Alternative. Der Tscheche offeriert ein gewaltiges Ladevolumen von bis zu 1.920 Litern und erreicht dank des modernen DCC Pro-Fahrwerks ein beachtliches Komfortniveau, verzichtet jedoch auf prestigeträchtige Sechszylindermotoren und die perfekte akustische Isolation der Stuttgarter. Der Audi A6 brilliert weiterhin mit exzellenter Detailverarbeitung und dem mechanischen Allradantrieb quattro, wirkt im Bereich der Infotainment-Infrastruktur jedoch merklich in die Jahre gekommen.
Unsere finale redaktionelle Empfehlung lautet eindeutig: Für gewerbliche Vielfahrer mit einem Fahrprofil von über 30.000 Kilometern im Jahr ist das E 300 de T-Modell das wirtschaftlich und technisch überlegenste Gesamtpaket. Dies setzt jedoch die konsequente Nutzung der Batterie sowie die steuerlichen Vorteile der 0,5-Prozent-Regelung voraus. Käufer sollten die extremen Aufpreise für den spiegelnden Superscreen meiden und das Budget stattdessen zwingend in das Technik-Paket mit der genialen Hinterachslenkung sowie in die DC-Schnellladefunktion investieren.
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