Als designorientierter Fastback-Crossover positioniert sich der Peugeot 3008 der dritten Generation im Segment der kompakten SUV, wobei die Preisgestaltung bei 39.250 Euro für den Mild-Hybrid 136 beginnt und sich für die vollelektrischen Varianten des E-3008 auf 48.650 Euro (73 kWh) beziehungsweise 52.850 Euro (96,9 kWh Long Range) erstreckt. Unsere Redaktion beurteilt dieses Fahrzeug als einen technisch ausgereiften Langstrecken-Cruiser, dessen unverwechselbares Design allerdings funktionale Einschränkungen im täglichen Gebrauch mit sich bringt, insbesondere hinsichtlich des Raumangebots sowie der Bedienphilosophie, während unsere Messungen gleichzeitig die hervorragende Reichweitenstärke der Elektroversionen bestätigen.
Design und Innenraum-Komfort
Das äußere Erscheinungsbild des Peugeot 3008 weicht bewusst vom traditionellen SUV-Design des Vorgängermodells ab, indem es sich als Fastback-Crossover mit einer elegant abfallenden Dachlinie ab der B-Säule darstellt. Obwohl das Fahrzeug mit einer Außenlänge von 4.542 mm, einer Breite von 1.895 mm und einer Höhe von 1.641 mm bei einem Radstand von 2.739 mm eine stattliche Präsenz aufweist, führt die imposante Stirnfläche trotz gezielter aerodynamischer Optimierungen wie Strömungskanten an den Felgen und einem zweigeteilten Dachkantenspoiler zu einem Luftwiderstandsbeiwert von cW 0,28.
Das Interieur wird maßgeblich vom sogenannten Panoramic i-Cockpit geprägt, einem zum Fahrer hin ausgerichteten, gewölbten 21-Zoll-Curved-Display, das sowohl das Kombiinstrument als auch das Infotainment auf einer einzigen Glasfläche zusammenführt. Während die sorgfältige Materialauswahl, welche grob gewebte Textil-Stoffstrukturen und edle Aluminium-Applikationen umfasst, eine bemerkenswerte Wertigkeit vermittelt, erweist sich das Bedienkonzept aus ergonomischer Sicht als problematisch: Unsere Messungen haben ergeben, dass die vollständige Integration der Klimasteuerung in den Touchscreen eine Blickabwendung von der Fahrbahn von 3,9 Sekunden notwendig macht. Darüber hinaus verdeckt das kompakte, oben und unten abgeflachte Multifunktionslenkrad bei einer physiologisch korrekten Sitzeinstellung wesentliche Bereiche der Fahrdatenanzeige.
Obwohl das Raumgefühl in der ersten Sitzreihe großzügig ausfällt, fordert das Fastback-Design im Fond seinen Tribut: Unsere Innenraummessung dokumentierte eine verbleibende Kniefreiheit von lediglich 665 mm hinter einem 1,85 Meter großen Fahrer. Die Kopffreiheit für Fondpassagiere, die größer als 1,85 Meter sind, wird durch die abfallende Dachkante merklich eingeschränkt, ein Effekt, der durch die hohe Gürtellinie sowie die abgedunkelten Scheiben zusätzlich zu einem beengten Raumgefühl beiträgt.
Der Gepäckraum stellt nominell 520 Liter Volumen bereit, welches sich bei umgeklappten Rücksitzlehnen auf maximal 1.480 Liter erweitern lässt. Obwohl ein doppelter Ladeboden eine durchgängig ebene Ladefläche ermöglicht, befindet sich die Ladekante mit 770 mm auf einer vergleichsweise hohen Position. Die nutzbare Ladehöhe im hinteren Bereich des Kofferraums wird durch den flachen Winkel der Heckscheibe erheblich reduziert, was den Transport voluminöser Gegenstände, wie beispielsweise einer Waschmaschine oder einer starren Hundebox, ohne das Umklappen der Fondsitze praktisch ausschließt. Bei den elektrischen Varianten fehlt zudem ein Frunk für die Ladekabel.
Antrieb und Ladeperformance
Die Antriebspalette des Peugeot 3008 setzt sich aus einem Mild-Hybrid sowie zwei vollelektrischen Konfigurationen zusammen. Der Mild-Hybrid 136 greift auf einen modifizierten 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner zurück, der 100 kW (136 PS) Leistung und 230 Nm Drehmoment bereitstellt; dieser Motor arbeitet im Miller-Verbrennungsverfahren und ist mit einer neu entwickelten Steuerkette ausgestattet, welche die mechanische Dauerhaltbarkeit im Vergleich zu den in der Vergangenheit anfälligen Zahnriemen im Ölbad signifikant verbessert. Gekoppelt ist dieser Motor an ein elektrifiziertes 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (e-DCS6), in das ein 15 kW (21 PS) starker Elektromotor integriert wurde, um das Turboloch beim Anfahren effektiv zu reduzieren.
Die vollelektrischen E-3008 Varianten sind mit flüssigkeitsgekühlten NMC-Lithium-Ionen-Batterien ausgestattet. Während das Standardmodell, welches über eine Nettokapazität von 73 kWh verfügt, von einem 157 kW (213 PS) starken Elektromotor mit 345 Nm an der Vorderachse angetrieben wird, bietet die Long Range-Ausführung mit 96,9 kWh Nettokapazität eine Leistung von 170 kW (231 PS) bei ebenfalls 345 Nm Drehmoment.
An Gleichstrom-Schnellladesäulen (DC) ist die maximale Ladeleistung auf 160 kW limitiert, wobei diese Spitzenleistung lediglich in einem engen Bereich bis etwa 35 Prozent State of Charge aufrechterhalten werden kann und anschließend merklich abnimmt. Der standardisierte Ladehub von 10 auf 80 Prozent SoC nimmt für die 73-kWh-Batterie im realen Autobahnbetrieb 30 Minuten (20-80% SoC) in Anspruch, während die 96,9-kWh-Batterie hierfür 27 Minuten (10-80% SoC) benötigt. Für das Laden mit Wechselstrom (AC) ist serienmäßig ein dreiphasiger 11-kW-Onboard-Charger integriert.
Unsere realen Verbrauchsmessungen belegen für den Mild-Hybrid 136 e-DCS6 einen kombinierten Durchschnittsverbrauch von 6,0 Litern Super pro 100 Kilometer, wobei dieser Wert auf der Autobahn bei einer konstanten Geschwindigkeit von 130 km/h auf 7,4 Liter ansteigt. Der E-3008 mit 73 kWh Batteriekapazität verbraucht bei 15 Grad Celsius im Mischbetrieb durchschnittlich 19,2 kWh pro 100 Kilometer, was einer praxisnahen Alltagsreichweite von 380 Kilometern entspricht; auf der regennassen Autobahn bei 130 km/h erhöht sich der Verbrauch auf 22,1 kWh, wodurch die Reichweite auf 330 Kilometer reduziert wird. Die Long Range-Version mit 96,9 kWh Batteriekapazität weist im Mischbetrieb einen Verbrauch von 19,2 kWh pro 100 Kilometer auf und benötigt auf der Autobahn bei 130 km/h 20,4 kWh, was eine beeindruckende reale Autobahnreichweite von 480 Kilometern ermöglicht. Unsere umfassenden Testzyklen bestätigen, dass diese realen Verbrauchswerte bei sämtlichen Antriebsvarianten merklich von den optimistischen WLTP-Laborwerten abweichen, weshalb eine genaue Bedarfsanalyse vor dem Erwerb unerlässlich ist.
Schwachstellen und Alltagsfrikte
Unsere Redaktion hat modellspezifische Schwachstellen ermittelt, welche den Alltagseinsatz des Fahrzeugs beeinflussen. Das beträchtliche Leergewicht der vollelektrischen Varianten, das beim E-3008 (73 kWh) bereits 2.183 Kilogramm und bei der Long Range-Version 2.241 Kilogramm erreicht, beeinträchtigt die Effizienz im Stadtverkehr merklich und führt fahrdynamisch zu einer spürbaren Seitenneigung bei zügig durchfahrenen Kurven. Die elektrische Servolenkung bietet um die Mittellage herum lediglich minimale haptische Rückmeldungen bezüglich der Haftung der Vorderräder. Des Weiteren registriert die integrierte Cloud-Navigation in ausgedehnten Tunnelpassagen gelegentlich GPS-Aussetzer, wodurch in unbekannten Gegenden Orientierungsschwierigkeiten entstehen können. Das gesetzlich vorgeschriebene ISA-System zur Geschwindigkeitswarnung gibt zudem sporadisch akustische Fehlwarnungen aus, die manuell bestätigt werden müssen. Angesichts des hohen Eigengewichts der Karosserie erscheint der Mild-Hybrid 136 im anspruchsvollen Fahrbetrieb spürbar untermotorisiert.
Fokus-Themen: Leser-Fragen und Forum-Insights
Unsere Redaktion hat die im InfoGap SEO Report erfassten Fragen und Bedenken der Nutzer aus deutschen Foren eingehend analysiert, um hier präzise Antworten für die aktuelle Generation des Peugeot 3008 bereitzustellen.
AdBlue-System und SCR-Probleme: Die in verschiedenen Foren wiederholt thematisierten Probleme mit dem AdBlue-System beziehen sich vorrangig auf ältere Diesel-Modelle des Peugeot 3008. Da die aktuelle, dritte Generation des Fahrzeugs entweder als Mild-Hybrid 136, welcher als Benziner keine AdBlue-Einspritzung erfordert, oder in vollelektrischen Konfigurationen angeboten wird, sind die erwähnten AdBlue-Probleme für diese neuen Antriebsstränge irrelevant.
Besonderheiten und Probleme der Hybridmodelle: Die gegenwärtige Baureihe des Peugeot 3008 verfügt über einen Mild-Hybrid-Antrieb (Mild-Hybrid 136) und verzichtet auf Plug-in-Hybride (PHEV), wie sie in früheren Generationen oder bei anderen Stellantis-Modellen zum Einsatz kommen. Daher sind spezifische Schwierigkeiten mit der Hochvolt-Batterie oder der komplexen Hybrid-Systemsteuerung, welche bei PHEV-Modellen auftreten können, für den Mild-Hybrid 136 nicht bekannt; die Integration des Elektromotors in das e-DCS6-Getriebe erweist sich im täglichen Betrieb als unproblematisch.
Geräusche, Knistern und посторонние Sounds im Innenraum: Im Gegensatz zu einigen Forenberichten, die bei älteren Modellen Knistergeräusche oder Windverwirbelungen ansprechen, zeichnet sich die aktuelle Generation des Peugeot 3008 durch eine außergewöhnliche akustische Isolation aus. Unsere Messungen ergaben bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h lediglich 62,8 dB(A) im Innenraum, wobei der Wert selbst bei 160 km/h nur auf 66,2 dB(A) anstieg. Die überragende Verwindungssteifigkeit der Rohkarosserie, welche durch den Einsatz ultrahochfester Stähle erreicht wird, verhindert zudem jegliche Knistergeräusche der Verkleidungsteile im Interieur.
Wintermängel und Reichweitenverlust bei E-Modellen: Bei den vollelektrischen Varianten ist zu berücksichtigen, dass die reale Reichweite bei niedrigen Außentemperaturen sowie im Winterbetrieb merklich abnehmen kann. Dieser physikalisch bedingte Effekt bei Lithium-Ionen-Batterien wird durch den erhöhten Energiebedarf für die Heizung des Innenraums und die Temperierung der Batterie zusätzlich verstärkt, weshalb Nutzer im Winter mit einer Reduktion der angegebenen Reichweiten um 15 bis 30 Prozent kalkulieren sollten.
Technische Daten und Messwerte
Parameter | Hybrid 136 e-DCS6 (Basis) | E-3008 (Standard-Range) | E-3008 (Long Range) |
Motortyp / Bauart | 3-Zyl. Mild-Hybrid (Steuerkette) | Elektromotor (Lithium-Ionen) | Elektromotor (Lithium-Ionen) |
Hubraum | 1.199 cm³ | – | – |
Systemleistung | 100 kW (136 PS) | 157 kW (210 PS) | 170 kW (230 PS) |
Max. Drehmoment | 230 Nm bei 1.750 U/min | 345 Nm (aus dem Stand) | 345 Nm (aus dem Stand) |
Getriebebauart | 6-Gang-Doppelkupplung | Einstufiges Reduktionsgetriebe | Einstufiges Reduktionsgetriebe |
Antriebsart | Vorderradantrieb | Vorderradantrieb | Vorderradantrieb |
Beschleunigung 0-100 km/h | 10,2 s | 8,8 s | 8,9 s |
Höchstgeschwindigkeit | 201 km/h | 170 km/h (abgeregelt) | 170 km/h (abgeregelt) |
Batteriekapazität (netto) | – | 73 kWh | 98 kWh |
Max. DC-Ladeleistung | – | 160 kW | 160 kW |
Kofferraumvolumen | 520 – 1.480 Liter | 520 – 1.480 Liter | 520 – 1.480 Liter |
Realverbrauch (Test) | 6,0 Liter Super | 18,5 kWh (Mischbetrieb) | 19,2 kWh (Mischbetrieb) |
Fazit der Redaktion
Der Peugeot 3008 der dritten Generation stellt ein kompromisslos gestaltetes Statement dar, das sich vornehmlich an designaffine Ästheten und Komfortliebhaber richtet, welche einen souveränen Langstrecken-Cruiser suchen. Unsere Redaktion spricht eine Empfehlung für dieses Fahrzeug an jene aus, die sowohl die extravagante Formensprache als auch das avantgardistische Interieur zu schätzen wissen und bereit sind, die ergonomischen Besonderheiten des i-Cockpits sowie die Einschränkungen im Fond- und Kofferraum zu akzeptieren. Als Raumwunder für Familien oder für den Transport sperriger Güter erweist sich der 3008 hingegen als weniger geeignet.
Bezüglich der optimalen Konfiguration empfehlen wir für das typische Fahrprofil im DACH-Raum konsequent die vollelektrische Basisversion mit der 73-kWh-Batterie, da diese eine absolut ausreichende reale Reichweite bei merklich geringeren Anschaffungskosten sowie einem niedrigeren Stadtverbrauch bietet, was auf das geringere Fahrzeuggewicht zurückzuführen ist. Die kostenintensivere Long Range-Ausführung mit der 96,9-kWh-Batterie erweist sich wirtschaftlich ausschließlich für tatsächliche Langstrecken-Vielfahrer und Flottenkunden als sinnvoll, welche die maximale Autobahnreichweite von 480 Kilometern zwingend benötigen; das zusätzliche Gewicht der größeren Batterie beeinträchtigt die urbane Effizienz spürbar. Obwohl die Mild-Hybrid-Variante mit dem 136-PS-Dreizylinder durch die neue Steuerkette mechanisch verbessert wurde und somit potenziell geringere Reparaturkosten nach sich zieht, profitiert sie nicht von den steuerlichen Vorteilen der Elektromodelle.
Die Restwertprognose für die vollelektrischen Varianten schätzen wir als robust ein, insbesondere aufgrund der umfassenden Herstellergarantie auf den Hochvoltakku, die acht Jahre oder 160.000 Kilometer beträgt und somit die Planbarkeit von Reparaturkosten verbessert. Angesichts des fortschreitenden Auslaufens von Verbrennungsmotoren und der damit verbundenen Unsicherheiten auf dem Gebrauchtwagenmarkt für konventionelle Antriebe ist davon auszugehen, dass die E-Modelle langfristig eine stabilere Wertentwicklung aufweisen werden. Für gewerbliche Flottennutzer bietet der E-3008 zudem durch die 0,25-Prozent-Regelung bei der Dienstwagenversteuerung einen erheblichen wirtschaftlichen Vorteil, vorausgesetzt, der Bruttolistenpreis unterschreitet die gesetzlich festgelegte Fördergrenze.
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